Autor: Stefan Knoll

Die Ausstellung „Hätte, hätte, Fahrradkette…“ (bis 31.7.22) geht dem Nimbus von Graz als Fahrradstadt nach und erzählt Geschichten über das Rad als urbanes Verkehrsmittel. Bernhard Bachinger hat gemeinsam mit Beat Gugger die Ausstellung im Graz Museum kuratiert. 

Herr Bachinger, die Ausstellung „Hätte, hätte, Fahrradkette…“ geht unter anderem der Frage nach, was die Fahrradstadt Graz eigentlich ausmacht. Ja, was eigentlich?

Die Geschichte des Fahrrads in Graz ist auch eine Geschichte der verpassten Chancen. Es gibt tatsächlich Phasen, wo Graz als Vorreiterstadt bezeichnet werden kann – denken wir an die frühe Phase des Radsports, in der sich Graz mit den vielen Vereinen und drei Rennbahnen zum Mekka dieses Sports aufschwang. Gleichzeitig gab es mit dem Damen-Bicycle-Club auch Platz für Pionierinnen.

Graz war auch Fahrradfabrikstadt, und die Strahlkraft von Marken wie Puch reichte weit über die Grenzen hinaus. Mit dem Ende der Produktion von Junior und Puch in den 1970er- und 1980er-Jahren ist die Nostalgie zwar noch da, aber die Fahrradproduktion ist in Graz ist unweigerlich passé.

Und schließlich haben Bürgerinitiativen, allen voran mit Erich Edegger, Graz erneut eine Vorreiterrolle gegeben. Europäische Städte nahmen sich Graz zum Vorbild, als Tempo 30, die Öffnung von Einbahnstraßen für den Fahrradverkehr oder ein erstes Fahrradwegenetz den Nimbus von Graz als Fahrradstadt begründeten.

„Die Strahlkraft von Marken wie Puch reichte weit über die Grenzen von Graz hinaus.“

Fakt ist aber auch, dass sich Graz allzu oft auf diesem Nimbus ausruhte und von einem Image lebt, das nicht mehr Realität ist. Langer Rede kurzer Sinn: Es gibt noch viel zu tun, damit Graz zu nationalen und internationalen Vorreitern in Sachen Fahrradstadt aufschließen kann. Selbst im österreichischen Vergleich hat Graz an Boden verloren.

Graz war ab den 1970er-Jahren Schauplatz eines lebendigen Fahrradaktivismus. Was konnte damals erreicht werden?

Nach internationalen Vorbildern, etwa Berlin, schlossen sich damals Bürgerinitiativen zusammen, die gegen die autogerechte Stadt protestierten. Das Fahrrad war keinesfalls im Mittelpunkt, wurde aber schon damals als ein geeignetes Mittel für eine sanftere Mobilität erkannt. Und die Proteste und Initiativen, die von der damals sehr aktiven Alternative Verkehrspolitik für Graz (AVG) ausgingen, forderten energisch und laut mehr Platz für FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen.

Die Demonstrationen hatten dabei 1979 und 1980 aktionistische Elemente. Einmal eine Sternfahrt mit Fahrrädern aus allen Grazer Bezirken zum Hauptplatz – inklusive dem Tragen der Fahrräder auf der Herrengasse, da selbst das Schieben der Räder dort verboten war – oder der erste illegale Fahrradweg in Graz, der in einer Nacht- und Nebelaktion im Stadtpark entstand.

„1979 war selbst das Schieben von Fahrrädern auf der Herrengasse verboten – bei Demos wurden sie getragen.“

Es war vor allem Erich Edegger, der diesen Spirit aufgriff und in politische Maßnahmen kanalisierte. Das Kuriose dabei: er selbst saß auf dem Ticket des Wirtschaftsbundes im Grazer Gemeinderat und agierte in Sachen Mobilität gegen dessen Interessen und gegen die Interessen seiner Partei, der ÖVP. Aber er war passionierter Radfahrer und hatte eine Vision sowie die Bereitschaft, auf die AkteurInnen, AktivistInnen und die ExpertInnen der Raumplanung zuzugehen und mit ihnen Konzepte zu erarbeiten.

Zu guter Letzt hatte er auch den Mut, den Fahrradverkehr gegen alle Widerstände zu fördern und voranzutreiben. So ist ein erstes Fahrradwegnetz entstanden und zu Beginn der 1990er die kontrovers diskutierte, aber wegweisende Öffnung der Einbahnen für den Radverkehr und Tempo 30 auf Nebenstraßen. Das hatte Vorbildwirkung. Erich Edegger selbst erlebte das allerdings nicht mehr.

Der Stellenwert des Radverkehrs in der Stadt und der Ausbau des Fahrradwegnetzes sind aktuell viel diskutierte Themen in Graz. Warum gerade jetzt?

Der Stellenwert des Radverkehrs war immer wieder Thema in den Diskussionen – unter den Vorzeichen der jeweiligen Zeit. In der heutigen Debatte um die Klimaerwärmung liegt der Fokus natürlich auf der CO2-freien Mobilität oder der Schaffung von Grünraum anstelle von innerstädtischen Parkplätzen gelegt.

„Die Ausstellung ziert auch die eine oder andere Fahrradleiche. Es gibt also viel zu entdecken.“

Es gibt und gab verschiedene Motive, um den Radverkehr auszuweiten und in der Stadt zu fördern: Sei es, weil das industriell gefertigte und somit erschwingliche Fahrrad vielen Menschen erst ermöglicht hat, in der Stadt mobil zu sein – ohne auf eine Kutsche oder die noch spärlichen Straßenbahnen zurückzugreifen. Oder weil der Ölschock zu autofreien Tagen geführt hat. Oder als leise, abgasfreie Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

Eines blieb aber unabhängig von der Motivlage immer gleich: Das Fahrrad ist eine echte Alternative für die Mobilität im urbanen Raum.

Gibt es in der Ausstellung auch historische Fahrräder zu sehen?

Wir haben historische Fahrräder und Fahrräder mit einer besonderen Geschichte. Beginnend von einer etwas ungewöhnlichen Draisine über ein Hochrad und ein Militärklapprad, schönen Damenmodellen aus Grazer Produktion oder dem Fahrrad von Erich Edegger, das er von der Puch-Belegschaft als Geschenk bekommen hat.

Wir verbinden die Fahrräder aber auch mit den Menschen, die sie gefahren haben. Es war Ziel, dass wir die Geschichte des Fahrrads nicht als Technikgeschichte zu erzählen, sondern mit exemplarischen Biografien zu verknüpfen und so zu zeigen, wie sehr das Fahrrad den Lebensalltag der GrazerInnen veränderte.

Zugleich können BesucherInnen in der Ausstellung so manches Gustostück sehen, etwa ein in die Einzelteile „explodiertes“ Puch Mistral aus dem Jahr 1986. Und den Grazer Stadtraum wie auch die Ausstellung ziert auch die eine oder andere Fahrradleiche. Es gibt also viel zu entdecken.